Российский автопарк грузовиков: старение, экология и пути обновления

Российский автопарк грузовиков: старение, экология и пути обновления

Более половины грузовиков в России соответствуют устаревшим экологическим стандартам, введенным в ЕС около 20 лет назад. Средний возраст таких машин продолжает расти, приближаясь к 23 годам. Для обновления автопарка предлагается ввести дифференцированный транспортный налог, зависящий от экологического класса техники, и запустить программу утилизации коммерческих автомобилей. Однако эксперты считают эти меры недостаточно эффективными.

Устаревший автопарк

Около 54% тяжелых грузовиков в России (более 1 млн единиц) отвечают стандартам Евро-3 и ниже, которые в ЕС устарели с 2006 года. Среди автобусов таких машин 48% (129 тыс.), а в сегменте легкой коммерческой техники — 30% (355 тыс.). Средний возраст грузовиков вырос с 18,9 года в 2015 году до почти 23 лет в 2025 году. Несмотря на всплеск продаж в 2022–2023 годах, тенденция к старению продолжается. Проблему усугубляет возврат лизинговой техники: сейчас на площадках лизинговых компаний находится 25–30 тыс. возвращенных грузовиков, что составляет около четверти прошлогодних продаж новых машин.

Экономические стимулы

Для обновления автопарка предлагается дифференцировать транспортный налог, учитывая экологический класс автомобилей. Для современных машин ставки могут остаться прежними или снизиться, а для устаревших — вырасти. Также обсуждается введение «зеленых» зон, куда запретят въезд неэкологичным грузовикам, начиная с Евро-0 с 2027 года и постепенно ужесточая требования до Евро-4 к 2035 году. Еще одна инициатива — программа утилизации старых грузовиков с предоставлением скидок на новые отечественные машины, по аналогии с программой для легковых автомобилей 2000-х годов.

Скептицизм экспертов

Эксперты сомневаются в эффективности предложений. Дифференциация транспортного налога, зависящего от регионов, не решит проблему на федеральном уровне. Программа утилизации с небольшими скидками (200–500 тыс. рублей) не выглядит привлекательной, учитывая высокую стоимость грузовиков (около 10 млн рублей). Более действенной могла бы стать дифференциация тарифов системы взимания платы за проезд, по примеру немецкой модели Toll Collect.

Для средних и мелких перевозчиков обновление автопарка осложняется высокими ставками по кредитам и лизингу, а также низкими тарифами на перевозки, дорогими запчастями и топливом. Многие предпочитают ремонтировать старую технику, избегая долгов. Эксперты считают, что без роста спроса на грузоперевозки и повышения рентабельности перевозчики не будут обновлять автопарк, даже при наличии программ поддержки.